Хронологія пікіруючого ДП «Антонов» 

Автор:  Вовнянко А.Г.                          

31 травня 2017 року виповнилось 71 рік з дня заснування в Києві дослідного конструкторського бюро (ДКБ, нині ДП «Антонов») де генеральним конструктором був призначений О.К. Антонов. В цій статті коротко показано які досягнення демонструвала авіабудівна галузь незалежної України до 2005 року та до якого  стану привели  керівництво  ДП  «Антонов» і влада  цю галузь  на сьогодні. Багато разів, починаючи з 2005 року, на адресу високопосадовців  держави   передавалась інформація про реальний стан авіаційної галузі, але вона сприймалася як сигнал, щоб отримати чи вимагати «подачку» від керівництва ДП «Антонов». Наприклад, колишній прем’єр-міністр Азаров М.Я. покривав і захищав Ківу Д.С., вони разом піарилися на «досягненнях», розуміється не безкоштовно. Нинішні вирішили самі «керувати», але виявилося, що вони прийшли тільки на руїни бувшої слави  раніше відомого на весь світ бренда «Антонов».

  Україні у спадок від СРСР дісталася потужна авіаційна галузь, яка будувала до 250 літаків (Ан-24, Ан-26, Ан -32, Ан-124, Ан-225,Ту-134, Ан-72, Ан-74 та їх модифікації) щорічно. У важкі 1990-і роки незалежної України генеральний конструктор Балабуєв П. В. створив авіакомпанію "Руслан" (зараз "Авіалінії Антонова"), яка заробляє кошти на міжнародних ринках вантажних перевезень. За рахунок цих коштів, а також за рахунок підтримання льотної придатності старих літаків, які знаходяться в експлуатації, була збережена і отримала потужний розвиток авіаційна галузь незалежної України. В цей же час всі російські авіазаводи і знамениті ДКБ А.С. Яковлева, А.Н. Туполева, П.О. Сухого, С.В. Ілюшіна і А.І. Мікояна знаходилися в кризовому стані і нічого не створювали (а тепер все навпаки  – вони створюють і будують сучасну техніку, а ДП «Антонов» ні).  Було створено кілька нових типів літаків Ан-70, Ан-38, Ан-140, Ан-148, закуплені літаки Ан-124 для авіакомпанії та проведена їх і літака Ан-225  модернізація і сертифікація для експлуатації на міжнародних ринках. Підвищена вантажопідйомність літаків Ан-124-100 з 120 до 150 тон, створений  новий навігаційний комплекс та зменшена кількість членів екіпажу. Для нових літаків були впроваджені  композитні матеріали,  цифрові технології, продана ліцензія на виробництво літака Ан-140 в Іран та багато інших досягнень.

Авіаційна галузь України почала стрімко деградувати з 2005 року, відколи  посаду генерального конструктора придбав Ківа Д.С., який  потім став ще і президентом ДП «Антонов». Він зайнявся імітацією діяльності та дезінформацією  керівництва та громадян України. Починаючи з 2006 року на підприємство полився «золотий дощ» - валютні прибутки значно збільшилися:  був укладений контракт з НАТО, контракти з Китаєм, якому передавалися інтелектуальні надбання замість того щоб разом розробляти літаки як це роблять інші країни, виросла плата за подовження ресурсів літаків в експлуатації, роялті за виробництво в Росії літаків Ан-140 і Ан-148, контракт з Іраком на 6 літаків Ан-32, де на планери виготовлені ще в 1990-х роках встановлювалося тільки обладнання і двигуни, а ціна була як за новий літак, бюджетні кошти  і др.. Девальвація гривни призвела до того, що значно менше валютних коштів витрачалося на зарплату, виробничу діяльність і т.п… Але ці величезні прибутки (щорічно десятки мільйонів доларів, а можливо і більше) йшли не на розробку потрібних на ринку літаків, втілення новітніх технологій та створення системи сервісу, а йшли, в основному, «на кармани», на царське життя за рахунок підприємства (нове керівництво також шикує по повній) та на хабарі високопосадовцям, щоб втриматися на посаді (див. в Google «Атракцион невиданной жадности.  Кива …». За 11 років генеральним конструктором не було створено жодного нового типу літака і що саме найгірше - була втрачена школа, як зараз називають компетенції, розробки новітніх літаків. Підбір керівних кадрів проводився не по признаках професіоналізму, а по принципу «чего ізволітє», а підлабузництво просто процвітало, так як приносило чималі матеріальні статки.  Коли при зустрічі питаєш «що ж ви таке недосконале «зліпили»?, то в них завжди є виправдання – «я пропонував, а мене не послухали».  Ні один з керівників не виступив супротив, не подав у відставку та просто не підготував доповідну записку,  де обгрунтував би свої пропозиції. А тепер всі вони кажуть, що «це Ківа винуватий, а вони ні при чому». Розробка, так званих,  «нових» літаків Ан-178 і Ан-132 аврально починалася в періоди зміни влади в Україні для показухи щоб втриматися на посаді, а щоб не витрачати багато коштів (бо величезні прибутки державного підприємства вважали власними) розробляли модифікації літаків давно вже створених Балабуєвим П.В. і Антоновим О.К.. І величезні кошти і, головне, багато часу  які потрачені і продовжують витрачатися на ці прожекти, ще глибше заганяють ДП «Антонов» в небуття. Був кинутий напризволяще затребуваний на міжнародному ринку літак Ан-74, який не модернізувався 20 років та Харківський авіаційний завод, який його виробляє,  доведений наразі до банкрутства. Авіаційна промисловість була перетворена на майстерню по штучному (1-3 на рік) виготовленню літаків для піару і імітації діяльності тоді як провідні авіаційні фірми будують щорічно по 600-700 великих магістральних літаків (Боїнг і Ербас), по 250-300 регіональних і ділових (Ембраєр, Бомбардьє) і др.

В травні 2014 року Ківу Д.С. звільнили з усіх посад і тут його оточення, яке було біля «корита»,  кинулося зганяти на мітинги  працівників і писати листи на адресу Адміністрації Президента на його захист. Більшість з них - це колишнє близьке оточення Балабуєва П.В., які забули про нього на 2-й день як тільки він написав заяву про звільнення. ( Так же вони поступили, коли Ківу Д.С. остаточно вже зняли з посади генерального конструктора в 2016 році). В.о. президента ДП «Антонов» був призначений Меренков С.В., колишній керівник програми по літаку Ан-140, але його просто не пустили на підприємство. Згодом  Дмитро Семенович «повернув» собі посади і контроль над ДП «Антонов».

В 2015 році авіабудівну галузь передали з Міністерства економічного розвитку і торгівлі до ДК «Укроборонпром» і було призначено нове керівництво яке не мало ніякого відношення до авіабудування, досвіду, освіти та знань. Генеральним конструктором залишили Ківу Д.С., так як він контролював фінансові потоки, а нове керівництво ні в літаках ні в тіньовій фінансовій діяльності підприємства нічого не розуміло.  Страшний удар по авіабудівній галузі України був завданий розривом зв’язків з основним партнером України в авіабудівній галузі  - Росією, звідки постачалися матеріали, велика кількість обладнання, авіоніка і де будувалися по кооперації з Україною літаки Ан-148 і Ан-140. В крилах літаків «Антонов» широко використовують пресовані панелі, які виробляються тільки в Росії. З України в Росію постачалися двигуни, обладнання, агрегати планера і др..

В останній рік, через  погіршення стану підприємства і критику в ЗМІ,  до керівної команди «автодилерів», як їх називають на підприємстві, добавили колишніх і нинішніх фахівців з «Антонова» та блогера-пенсіонера (невідомо за якими принципами вони були призначені на керівні посади). Але більшість з них  не мають досвіду роботи на зайнятих посадах, нічим себе не проявили, а тому тільки легітимізують нинішнє безглуздя в керуванні авіапромом. Ось як характеризує рівень нинішнього керівництва ДП «Антонов»  блогер-керівник. Про себе – «Звісно, треба розуміти, що в мене відсутній управлінський досвід та відповідна кваліфікація, тому розуміючи які рішення наприймає в авіабудуванні моя  панська особистість, спочатку вирішив повчитись як жили та приймали відповідні рішення мої папередніки». А ось що він пише про президента ДП «Антонов»  А. Коцюбу – «Оно конечно интересно, как человек не имея ни опыта, ни образования, ни элементарного представления, что такое авиапром, тем более УКРАИНСКИЙ авиапром решился принять такую должность. И тем не менее он там, со всем грузом ответственности, практически разваленным предприятием живущим за счет авиаперевозок и ожидает в любой момент подставы от любых друзив» (див. «Юлій Кисельов - блоги»). Ще він пише, що багато нинішніх керівників ДП «Антонов» мають вчені ступені і є навіть(!)  «прохвесор» – академік. Тут хочеться задати дурне запитання: якщо ви в керівництві всі такі розумні, то чому ж ми в повній жо..? Оскільки я знаю цю кухню з середини, то з наукової точки зору ціна цим дисертаціям «склепаним» в учбових закладах, особливо в НАУ ім. М.Е Жуковського (колишнє ХАІ),  гріш в базарний день. Як правило «вченими» і «академіками» вони стають тільки після того як займають керівні посади, а до того наукових досягнень замічено не було.  

А ось на цьому кричущому випадку я хочу зупинитися більш детально, оскільки він стосується мене особисто та і багатьох колишніх і нинішніх працівників ДП «Антонов», які працювали і зараз працюють по вказаній тематиці. Нещодавно була  подана заявку на державну премію України з дуже дивним складом учасників. Деякі з учасників (наприклад, юрист з Міністерства внутрішніх справ) взагалі не мають ніякого відношення до вказаної теми, більшість опосередковано, а всі вони разом,  це  стосується створення нових конструкційних матеріалів, як то кажуть, і поруч не стояли (Материалы и технологии конструкций современной авиационной техники | Комитет по Государственным премиям Украины в области науки и техники). А якщо почитати їх Довідки про творчий внесок, які вони самі собі або ж за них понаписували, та 2 мільярди доларів порівняного економічного ефекту, то інакше як  «науковим словоблудієм» це назвати не можна.

На початку своєї виробничої діяльності в ДКБ я керував групою, що приймала участь в розробці і випробуваннях на міцність, втому і живучість авіаційних матеріалів для силових конструкцій планера літаків марки «Ан».  Я маю 47 публікацій і 15 авторських свідоцтв по вказаній тематиці, захистив дисертацію і нагороджений Премією Ради Міністрів СРСР     (див. в Google «Мемуары Вовнянко. Применение прессованных панелей и разработка новых сплавов для самолетов Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрия"). Розробкою і технологіями  авіаційно-космічних матеріалів і деталей з них в СРСР займалися потужні галузеві інститути ВІАМ, ВІЛС, НІАТ, а не нинішні  шарлатани. Я думаю що президента ДП «Антонов» А. Коцюбу просто вмовили і використали підлабузники в своїх корисних цілях. Він мабуть не розуміє, що вони перші хто буде плювати йому вслід, як тільки він піде з посади.

 В середині травня мені зателефонували з мого першого місця роботи в ДКБ, відділу міцності і ресурсу, і сказали що зараз готується 100 великих досягнень України, куди включили і літак Ан-124 «Руслан». Просили мене ,  щоб я підготував статтю. Я сказав, що  керівництво ДП «Антонов», через мої публікації про реальний стан авіаційної галузі, не допустить появу мого прізвища. Але мене запевнили що це не так, бо навіть сам колишній  генеральний конструктор Балабуєв П.В. включив мене до списку спеціалістів, які внесли значний внесок при створенні вказаного літака. Ну так кажу в мене вже давно всі матеріали опубліковані і Ви їх спочатку почитайте, а тоді будемо говорити що робити далі. Після цього вони пропали. Я до чого це пишу. Зараз на ДП «Антонов» лишилося мало спеціалістів, які приймали участь у створенні літака Ан-124, а тих хто вніс значний вклад зовсім не лишилося. Я впевнений що зовсім інші прізвища  будуть фігурувати в якості видатних спеціалістів які  внесли значний внесок в створення  літака Ан-124 «Руслан». Бо совісті, як це слідує з подання на державну премію, в команди «плазунів» колишнього генерального конструктора  нема ні на копійку.

          В останній рік вже «збірна команда» займається підписанням меморандумів та піаром в українських ЗМІ. В бажанні піаритися дійшли до абсурду – встановили рекорд на літаку Ан-2 створеному 70 років тому. Навіщо на літаку, вантажопідйомність якого 1500 кг, з величезними ризиками для екіпажу піднімати вантаж 3202 кг?! Це нагадує цитату з відомого анекдоту за участю літака Ан-2: «Яка країна – такий і рекорд». Це при тому що в світі зараз встановлюють рекорди на електричних літаках і безпілотниках зроблених з композитних матеріалів, а не на ветеранах з перкалю.

Також на прикладі літака Ан-2 хочу показати як вели справу папєрєдніки. В Новосибірську (СибНИА, Росія) декілька років тому розпочали модернізацію літака Ан-2 шляхом заміни старого поршневого двигуна АШ-62 на турбогвинтовий  TPE331-12 компанії Honeywell, США. Вони звернулися до керівництва ДП «Антонов» з проханням випустити бюлетень на заміну двигуна на літак Ан-2МС але «Антонов» відмовив їм. СибНИА  самотужки випустили документацію, зробили літак і дали йому нову назву ТВС-2МС, під якою розпочато його модернізацію і постачання  авіапідприємствам Росії. Тепер цим літаком зацікавився Китай, який вже розглядає купівлю ліцензії в Росії на його  виробництво. Також в Росії, окрім модернізації шляхом заміни двигуна, на побажання замовників встановлюватиметься  нове обладнання. Загалом в Росії, СНД та Китаї є тисячі літаків Ан-2 і вся ця модернізація буде проведена  вже без участі  «Антонов». Коли генеральним конструктором був Балабуєв П.В. то він, як то кажуть, не мелочился і інколи давав команду без оплати виконати  роботу,  що приносило в майбутньому репутаційні і фінансові здобутки для «Антонова».

Для справки. На ДП «Антонов» є декілька типів літаків в одному екземплярі – Ан-225, Ан-70, Ан-22, Ан-2-100, Ан-178 та Ан-132D  які по черзі  показують громадянам і керівництву України  в якості «досягнень». 

. Нові «керманичі» неодноразово запевняли, що будуть будувати десятки літаків Ан-158, Ан-178 та Ан-132 на мільярди доларів, що добудують 2-й літак Ан-225 і будуть виробляти його серійно, що Китай надасть кошти і купить Ан-178 (все це видумки для розумово обмежених людей) та ще багато різних обіцянок, про які завтра всі забувають. Але крім значного скорочення висококваліфікованих  працівників та переформатування під свої плани структури підприємства нічого не вміють робити. Ще вміють «малювати» програми розвитку та просити надати їм кошти з бюджету. Нещодавно просили у Прем’єр-Міністра $700 млн.. Отоді  вже вони пошикують!

З  2016 року на ДП «Антонов» відсутнє  серійне  виробництво будь яких літаків. Зменшився наліт літаків і доходи авіакомпанії. Оскільки ніяких перспектив крім підписування меморандумів не існує, то вони хочуть  хоч щось отримати  ще і від бюджету МО України. Обіцяли розробити ударний беспілотник, а тепер виявилося що він буде тільки для розвідки і т.п. і коли і що це ще буде невідомо (в багатьох і навіть малорозвинених  країнах розроблені і вже давно стоять на озброєнні різні  безпілотники для розвідки і т.п. які менші за розміром, дешевші  і більш ефективні) та інші видумки далекі від реальних потреб української армії. Наприклад, заміну комплектуючих на давно вже нікому не потрібному експериментальному літаку Ан-70  (Деятельность ГП "Антонов" в интересах обороны и национальной безопасности Украины : diana_mihailova).

Створили в 2016 році «Українську авіабудівну корпорацію»  яка не має на меті розвиток авіабудування, а головним чином підпорядковує собі дієві активи авіаційної галузі. Головою ради директорів призначили колишнього автодилера  Гвоздьова М.О..

А тепер розглянемо два новітніх «досягнення» українського авіабудування розроблених під керівництвом генерального конструктора Ківи Д.С. та його команди. Замість того, щоб створити літак з урахуванням сучасних міжнародних вимог на заміну старих літаків Ан-12 і С-130, «зліпили» для показухи один екземпляр літака Ан-178, який є глибоко модернізованою версією літака Ан-148 розробленого  у 2004 році Балабуєвим П.В. Ще рік тому було стільки галасу в ЗМІ про нього, а тепер він більше стоїть чим літає.  (Бразилія вперше створила  сучасний вантажний літак КС-390 на який є контракти і який значно перевершує Ан-178 по всіх характеристиках. Навіть китайський літак Y9 має кращі злітно-посадочні характеристики і вантажопідйомність. А є ще  і модернізований С-130J, яких продали вже 300 штук і ще стільки планують продати). Хоч літак розробляється ще з 2010 року  на нього відсутні тверді замовлення  а при його розробці  були допущені «дитячі» помилки (див. «Авіабудування України – імітація продовжується»).  Писанина в українських ЗМІ про  контракт з Азербайджаном і про те що там колишній генеральний конструктор  розвиває авіабудування  не відповідає дійсності. Тут розвалив а там побудував – ще таких чудес в світі не було. Літаки будувати – це не шашлики жарити і не автомобілі продавати. Щоб створити авіабудівну галузь потрібна наполеглива, самовіддана і творча праця багатьох поколінь Людей, а щоб зруйнувати  достатньо двох поколінь ненажерливих і некомпетентних «менеджерів».

Ще років 10-15 тому визріла необхідність розробки рампового літака на заміну Ан-26, для чого передбачався Ан-140Т, на якого був попит і замовники з коштами, але замість реальних проектів займалися піаром і маячнею по запуску в серію в Росії літаків Ан-124 і Ан-70. При будівництві першого літака Ан-70 для МО України зникли сотні мільйонів гривен бюджетних коштів і був побудований в 2012 році тільки один фюзеляж.  В результаті не має нічого.

Тепер склали для Саудовської Аравії літак-демонстратор Ан-132D, який базується на конструкції літаків Ан-24 і Ан-26 50-60-річної давнини. Цей літак Ан-132D, який нещодавно  здійснив перший політ, був складений з раніше виготовлених та б/в агрегатів і на ньому тільки встановили закордонне (в основному американське та французьке) обладнання та канадські двигуни з британськими гвинтами  розроблені ще 20 років тому. З Росії взяли матеріали, шасі, допоміжну силова установку ТА-18-100 і багато ПКВ.  Українського в цьому літаку – кіт наплакав! Фактично по рівню конструкції, технології і аеродинаміки літак знаходиться на рівні 1960-х років минулого сторіччя, тоді як весь світ будує літаки за технологіями 21-го століття. Чи буде Саудівська Аравія будувати цей літак не знає ніхто, так як відсутні контракти на випуск серійної документації, сертифікацію та підготовку до серійного виробництва. Фактично в Україні повністю зруйновані розробка та виробництво сучасних та конкурентноспроможних літаків. Втрачені майже всі історичні ринки збуту українського літакобудування (див. в Google "Взлеты и падения. К 70-й годовщине создания ОКБ О.К. Антонова»).

Мантри високопосадовців про те, що в Україні є повний цикл створення літаків  вже давно не відповідають дійсності. Фактично національна авіабудівна галузь вже давно кинута владою напризволяще, використовується тільки для піару і не має не тільки  компетентного керівництва, а взагалі розуміння що потрібно робити, щоб зберегти її. При обговоренні на найвищому рівні проблем авіабудування приймають участь ті хто довів її до ганебного стану та ті що нічого в ній не розуміють. Пасивний та заляканий звільненнями колектив ДП «Антонов» живе по принципу «моя хата з краю»:  ті що на керівних посадах,  радники і др.  в основному похилого віку, ще 2 роки тому вислуговувались перед папєрєдніком,  а тепер думають тільки як утриматися в кріслах і догодити  новим керманичам, а молоді та талановиті спеціалісти порозбігалися  до країн і СП де розвивають авіабудування, а не руйнують. За останні 12 років творчий потенціал раніше знаменитого на весь світ конструкторського бюро  О.К. Антонова зруйнований і єдине на що здатне  сьогодні ДП «Антонов» це  модернізувати старі літаки, та й то з великими труднощами. Активісти з ДП «Антонов» підготували звернення до перших осіб держави з вимогою зупинити руйнування підприємства але побоялися його підписати (Обращение работников ГП "Антонов" с требованием прекратить акционирование и сменить руководство : diana_mihailova).

У 2017 році Урядом затверджена Постанова про акціонування ДП «Антонов». Це по словах Прем’єр-міністра  потрібно для пошуку інвесторів. Але проблема в тому, що так звані «нові» літаки Ан-178 та Ан-132 це поки що напівфабрикати які до того ж не є конкурентноспроможними та  поступаються, відповідно,  літакам С-130J, КС-390,Y9 та C-295W, С-27J, що серійно будуються та продаються по всьому світі. Наприклад,  літак С-295W, конструкція якого на 40% складається з композитних матеріалів, закупляють Казахстан і Узбекистан які традиційно експлуатували українську техніку.  Саудівська Аравія також закупляє цей літак, а Індія веде переговори про закупівлю 56 екземплярів. Так що перспективи у Ан-132 дуже туманні. Головна біда цих «новітніх» українських літаків, що вони розроблялися заради імітації діяльності та піару для збереження на посаді колишнього генерального конструктора без урахування елементарних вимог до створення літаків для продажу та експлуатації на міжнародних ринках і т.п..

 Фактично колишній генеральний конструктор і президент ДП «Антонов» Ківа Д.С. та його команда (більшість з них і зараз працює на відповідальних і керівних посадах в ДП «Антонов») зруйнували і лишили  майбутнього авіаційну промисловість України, а нинішні керівники  не розуміють що потрібно робити, а тому намагаються прилаштувати «досягнення» Ан-178 і Ан-132 папєрєдніка  хоч кому-небудь, але через їх недосконалість та втрату  репутації ДП «Антонов» як компетентного, надійного і відповідального розробника  перспективи практично відсутні.

Головна мета акціонування яке хочуть провести  -  це згодом «прибрати до рук» авіакомпанію «Авіалінії Антонов» та інші активи, що приносять прибутки, а розробку і серійне  виробництво літаків викинути на смітник. Фактично це призведе до повного знищення авіабудування в Україні. Ніякому інвестору не потрібне ДП «Антонов» яке  на сьогодні по технологічному рівню лишилося в минулому сторіччі, втратило ринки і школу (компетенції) по створенню сучасних літаків, серійно  не будує літаки та має «0» (нуль) твердих замовлень на майбутнє, а під керівництвом «випадкових людей» взагалі не здатне створювати сучасні літаки для світового ринку та розвивати авіабудівну галузь України.

Для того щоб зупинити руйнування авіабудівної галузі України необхідно:

- терміново провести нараду на найвищому рівні за участю незалежних авіабудівників і експертів;

- розробити за участю незалежних авіабудівників, а не тих що зруйнували галузь і тих що нічого в ній не розуміють, та затвердити реальну «Програму збереження та розвитку авіабудівної галузі України».

Якщо в найближчий час це не буде зроблено, то через 2 роки авіабудування в Україні зникне назавжди.

 Вовнянко А.Г. колишній керівник групи конструкційних матеріалів для силових конструкцій планера літаків, провідний конструктор в службі літака Ан-70, керівник служби провідних конструкторів по літаку Ан-225 «Мрія», Зам. головного конструктора по літаках Ан-218, Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 та їх модифікаціях, а також  авіаційно-космічних системах, к.т.н. (1985 р. АН УРСР)